Fúria GT, o lendário fora-de-série brasileiro com mecânica Alfa Romeo

Esportivos com mecânica Alfa Romeo sempre foram bem-sucedidos no mercado italiano. No Brasil, porém, a trajetória da marca nunca alcançou o mesmo fôlego. Inicialmente, os Alfa Romeo foram produzidos sob licença pela Fábrica Nacional de Motores (FNM), que levou o “cuore sportivo” aos sedãs JK e 2300, ainda nos anos 1960.

Após a tentativa frustrada de produzir o FNM Onça, em 1966, surgiu em 1971 a oportunidade de criar um cupê Alfa nacional. O projeto resultou no GT da Fúria Auto Esporte, empresa do projetista Toni Bianco e do executivo da FNM Vittorio Massari.

A ideia partiu de um engenheiro da FNM ligado ao departamento de competições da marca. “Bati martelo por nove meses para construir o carro”, relembra Bianco. O protótipo foi feito em aço e serviria de molde para as carrocerias definitivas em fibra de vidro, material que já era utilizado nos para-choques.

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Linhas retas predominavam, inspiradas na arquitetura Bauhaus. O cupê fastback 2+2 antecipava o estilo do Alfa Romeo 2300 e lembrava mais o Lamborghini Jarama do que os esportivos italianos da marca — à exceção do GTV, que só seria lançado em 1974.

Os bancos dianteiros tinham formato de concha e apoio de cabeça. O volante esportivo de três raios metálicos era revestido de madeira, enquanto a ignição ficava à esquerda, em um painel que repetia os traços externos. “Num almoço no Rio, conseguiram vender 50 unidades”, conta o projetista, referindo-se ao interesse inicial pelo modelo, que usava logotipos da Alfa Romeo.

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A mecânica era baseada no FNM 2150. À época, dizia-se que Bianco havia reduzido o entre-eixos para 2,5 metros — o mesmo da Alfa Romeo 2000 Spider —, além de instalar dois carburadores duplos e elevar a taxa de compressão. O projetista afirma que a plataforma veio da Itália, de um Alfa de competição.

Criado para ser cerca de 300 kg mais leve que o sedã FNM 2150, o Fúria GT entregava 130 cv e tinha velocidade máxima estimada em 170 km/h. A previsão era produzir entre 12 e 25 unidades por mês.

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Em novembro de 1971, QUATRO RODAS publicou as impressões ao dirigir do protótipo. Os elogios iam para a visibilidade, o nível de ruído, a estabilidade em curvas, os freios e a posição de dirigir, com câmbio e comandos bem posicionados.

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Por outro lado, acelerador e freio ficavam próximos demais, dificultando o punta-tacco, e a direção era considerada precisa, porém pesada. “Aos poucos, a gente vai sentindo seu rodar macio, ajudado pela suspensão original do FNM 2150”, registrou a revista.

Apesar da boa recepção inicial, o Fúria GT nunca teve continuidade. Bianco afirma ter concluído quatro carrocerias, mas não sabe explicar por que o interesse pelo modelo se perdeu. O protótipo, que poderia ter rivalizado com Puma GTB e Santa Matilde nos anos 1970, era vermelho, inclusive nas rodas de magnésio aro 15.

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Segundo o proprietário atual, o carro foi comprado nessa cor e havia sofrido um acidente cerca de 20 anos atrás. Antes disso, já tinha sido repintado de prata na própria FNM, para eventos posteriores à avaliação da revista. “Como é um JK encurtado, trepida muito. Numa viagem ao Rio, os limpadores queriam levantar e o forro do teto formava uma bolha”, relata.

“É o carro em que se fica mais longe do painel e da direção. O banco tem efeito de mergulho, senta-se no assoalho.” Depois do Fúria GT, os Alfa Romeo brasileiros passaram a ter apenas quatro portas. Toni Bianco, porém, não abandonou os esportivos: nos anos 1970, criaria os fora de série Bianco S e Dardo.

Outro Fúria criado por Bianco, o Bianco S ganhou mais notoriedade nas pistas no fim dos anos 1960 e início dos 1970. Diferente do GT de 1971, utilizou diversas motorizações, incluindo FNM 2150, seis-cilindros do Opala, V8 da Chrysler e até motores BMW e Lamborghini. Em 1976, teria uma versão de rua, mais larga e equipada com motor Volkswagen.

Ficha Técnica – Fúria GT

4 cilindros em linha, longitudinal, 2 131 cm³, 2 carburadores Solex 42 duplos horizontais, 2 comandos de válvulas no cabeçote, refrigeração a água, a gasolina. Diâmetro x curso: 84,5 x 95 mm. Taxa de compressão: 9,5:1. Potência: 130 cv a 5 700 rpm

manual de 5 marchas, tração traseira

Carroceria:

Suspensão:

Dianteira: independente, molas espirais, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos. Traseira: eixo rígido, molas helicoidais, barras tensoras, barra estabilizadora e amortecedores telescópicos

disco na dianteira e tambor na traseira, servoassistidos

Rodas e pneus:

magnésio, 6×15, pneus 185 RS 15 radiais

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