WMV II: o raríssimo irmão do GT Malzoni com peças de Fusca, Brasilia e Maverick

Nada se sabe sobre o paradeiro de Wladimir Martins, o caprichoso construtor fluminense reconhecido como um dos precursores da indústria brasileira de automóveis fora de série. Os poucos registros e testemunhas de sua obra indicam que ele foi um dos responsáveis pelo desenvolvimento do buggy Woody Sport e do esportivo WMV, mostrado aqui.

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A história do WMV se confunde com a do GT Malzoni, idealizado em 1975 por Francisco “Kiko” Malzoni. O esportivo foi desenvolvido com a bênção do pai, Rino Malzoni, um dos fundadores da Puma: o ponto de partida foi a forma da carroceria do GT 4R, que teve apenas três unidades produzidas e sorteadas entre os leitores de QUATRO RODAS, em 1969.

Durante o desenvolvimento do esportivo, Kiko Malzoni contatou seu amigo Antônio Pereira, da empresa Polyglass, que tinha como sócio Wladimir Martins, notório pelo capricho na laminação do plástico reforçado com fibra de vidro.

Faróis escamoteáveis são típicos da virada das décadas de 1970-80Fernando Pires/Quatro Rodas

Bem-sucedida, a Polyglass trabalhava no limite da capacidade para atender a demanda pelo Woody Sport, mas aceitou levar o protótipo do GT Malzoni para a oficina particular de Wladimir, onde os últimos detalhes de estilo e construção foram definidos.

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Apresentado no Salão do Automóvel de 1976, o GT Malzoni fez tanto sucesso que 23 unidades foram encomendadas durante o evento, fato espantoso diante do elevado valor cobrado pelo esportivo. Kiko logo percebeu que não teria como conciliar a faculdade de economia com a produção do GT Malzoni e por isso vendeu o projeto ao amigo José Marquês, que fundou a Marquês Indústria e Comércio de Veículos, em Matão (SP).

As maçanetas são do Alfa Romeo 2300 e as lanternas, do Chevrolet OpalaFernando Pires/Quatro Rodas

Tempos depois, surgiu no Rio de Janeiro a Wladimir Martins Veículos, fundada em 1978 com o objetivo de produzir cinco unidades mensais do WMV, esportivo que se diferenciava do GT Malzoni por detalhes específicos, como a entrada de ar na coluna traseira, o vidro traseiro integrado e as lanternas traseiras do Ford Maverick.

Curiosamente o WMV foi avaliado por QUATRO RODAS em maio de 1978, três meses antes do GT Malzoni. Ambos eram inspirados no Maserati Khamsin de Marcello Gandini, com dianteira em cunha, capô e para-brisa bem inclinados e faróis escamoteáveis.

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O acabamento interno era esmerado e a instrumentação, completaFernando Pires/Quatro Rodas

O nível de equipamentos era adequado para a época. O painel de instrumentos trazia velocímetro, conta-giros, termômetro de óleo, vacuômetro, marcador de combustível, manômetro de pressão do óleo, voltímetro, amperímetro e um relógio analógico. Os vidros tinham acionamento elétrico e o sistema de som trazia um toca-fitas com rádio AM/FM. Bancos reclináveis revestidos de couro e jérsei aumentavam a sensação de conforto a bordo, favorecida pelos tradicionais 2,4 metros entre os eixos, medida padronizada pelos Volkswagen Fusca e Brasilia. Raro na época, o sistema de ar-condicionado foi anunciado pelo fabricante como mais um item de conforto a bordo.

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Defasadas já na época, as suspensões totalmente independentes superavam suas limitações técnicas em razão da calibração mais firme e das rodas de liga leve com 7 polegadas de largura e pneus radiais 205/60 R13. Mesmo com dois carburadores, seu 1,6 litro resultava em números abaixo do esperado para um esportivo tão caro: a potência era de 66 cv a 4.600 rpm e o torque, de 11,7 kgfm a 3.200 rpm. Seu elevado nível de ruído era agravado pela transmissão manual com apenas quatro velocidades. Direção e freios não contavam com nenhum tipo de assistência.

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–Fernando Pires/Quatro Rodas

–Fernando Pires/Quatro Rodas

–Fernando Pires/Quatro Rodas

Capô dianteiro abriga estepe e tanque de combustível. Motor VW 1.6 com dupla carburação era fracoFernando Pires/Quatro Rodas

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Denominada WM II, a segunda geração do esportivo carioca sofreu alterações substanciais de estilo: a dianteira foi suavizada e o limpador de para-brisa passou a utilizar uma única haste. Portas e laterais fazem uma referência imediata ao Alfa Romeo Montreal. A tampa de acesso ao motor incorporou o vidro traseiro e as lanternas traseiras eram do Chevrolet Opala.

Em 1982, a produção foi transferida à Polystilo Ind. e Com. e estima-se que pouco mais de 50 unidades foram produzidas até 1983. Os poucos exemplares remanescentes são hoje muito valorizados pelos colecionadores dispostos ao desafio de restaurá-los dentro dos padrões de originalidade.

Ficha Técnica – WMV II 1983

Motor: longitudinal, 4 cilindros opostos, 1.584 cm3, dois carburadores Potência: 65 cv a 4.600 rpm Torque: 11,7 kgfm a 3.200 rpm

Câmbio: manual de 4 marchas, tração traseira

Carroceria: fechada, 2 portas, 2 lugares

Dimensões: comprimento, 490 cm; largura, 168 cm; altura, 115 cm; entre-eixos, 240 cm; peso, 760 kg

Pneus: 205/60 SR 13

Maio de 1978 – Preço: Cr$ 240.000

–Reprodução/Quatro Rodas

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